图↑ JOBY S4
图↑ Supernal SA-2
图↑ 静展时特意不放下后方倾转旋翼
图↑ Overair Butterfly
2.部分倾转旋翼
是全倾转和复合翼构型的中间状态，动力系统的巡航阻力比复合翼小，倾转动力在巡航和垂直起降中间可以找到一个好的匹配点，动力系统的设计难度比全倾转要低，控制相比全倾转难度要小。
不过，部分倾转的设计，倾转动力设置在哪，却是很有讲究的，否则可能就导致推倒重来。
Archer Midnight、Wisk GEN6、Vertical VX4布局相似 ，目前这些原型机前方倾转动力为5叶桨，后部的升力旋翼为4叶桨（后续试飞可能会改为能重叠收起变为两叶桨），后部动力的巡航阻力贡献很大。
（参见：Archer Midnight设计简析）
图↑ Archer Midnight
图↑ Wisk Gen 6
图↑ Vertical VX4
Textron Nexus采用的是前方4个倾转，后方撑杆上2个固定旋翼，这样巡航更有利，一个推进动力失效不会导致巨大的不平衡力矩。
图↑ Textron Nexus
有一些采用了只有翼尖动力倾转的布局，对于电动飞行器来讲，如果没有左右连杆保障，那么一个动力失效的巨大不对称力矩会导致重大事故。
图↑ 仅翼尖倾转的话需要动力联动机构
有一些跨界的创业者，会挑战传统设计，这当然是好事，但是一旦权衡的方向走偏了，还得重来。比如Eviation Alice，最初是翼尖推进设计（翼尖单发停车无法控制），之后变常规两侧尾推了，再之后机身都更常规了（考虑制造成本和扩展性）。
图↑ Eviation Alice的设计变化
3.倾转涵道
优势是对地面人员和乘员保护性好，可适当降低噪声，在动力体积被限制情况下可产生大的推力，视觉美感及乘坐心情会比较好，更容易让人有买单的冲动。主要缺点一个是重量增加了，一个是太小的涵道能耗高的问题。
倾转涵道一般来讲，最好也需要4个以上，否则坏一个基本就坠机，融资发展都困难重重，很多采用这种设计的方案要么终止了，要么多年如一日没任何有效进展。
图↑ Agusta Westland Project Zero（项目结束）
图↑ 进展缓慢的XTI TriFan 600
图↑ 进展缓慢的Sabrewing Rhaegal
图↑ Bell Nexus 6HX（已终止）
图↑ Bell Nexus 4EX（已终止）
图↑ Lilium Jet
当然也有一些照猫画虎的显眼包，如下面这个，看似结构牢固升力面多，但是全机浸润面积非常大（阻力大），巡航效率极低，控制也麻烦。
图↑ Nazzeni
（参见：涵道风扇eVTOL优势与难点）
（参见：涵道风扇eVTOL方案概览）
4.倾转机翼
操控倒是简单了，转动机构位于机身内，空间够大，很多年前没有自动飞控的时代也用过。最明显的缺点还是门板效应，不过在分布式电机动力和现代飞控的加持下，会有新的希望。
（参见：倾转机翼为何再度兴起？）
图↑ Airbus Vahana（已终止）
图↑ Dufour Aero 2
图↑ Sikorsky HEX倾转机翼（左侧两架）
5.倾转沟槽翼
这个是利用了卡斯特沟槽翼的特殊升力加持效应，加速机翼上表面气流，可增加约30%升力。目前只有HopFlyt在使用倾转沟槽翼，其飞行器只转动内侧的沟槽翼部分，外翼不动。典型缺点：这个机翼的模具费、制造成本、重量代价都会大幅增加，振动模态也很复杂。
图↑ 滑跑起降的沟槽翼
图↑ HopFlyt Venturi早期方案
图↑ HopFlyt Venturi验证机完成了倾转过渡飞行
图↑ HopFlyt 的倾转沟槽翼&涵道方案
6.小角度倾转旋翼
典型代表为Crisalion Integrity 6。
这个与全倾转旋翼的不同是，这些动力时刻都还在产生升力，能够在一定小角度范围内（如30°）进行动力组的偏转，在遇到阵风的时候还可以尽量保持客舱平稳，通过偏转动力来抵消姿态影响。即使出现倾转卡死或动力故障，由于偏转角度小，全机控制能力都还不会降低太多。没有专门的倾转作动电机，节省了重量，不过缺点还是这套机构的可靠性、结构设计要求高，另一个就是巡航阻力可能会偏大。
图↑ Crisalion Flyfree技术
图↑ Crisalion Integrity 6验证机
原文始发于微信公众号（航空探索）：eVTOL各种倾转构型优缺点简评
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